2017年2月19日日曜日

ZX-10R BPFフォーク等フロント周りオーバーホール

ZX-10Rのフロントフォークのオーバーホール等をやってもらってきました。BPFのオーバーホールについての情報は少な目・・・。純正でのフォークオイルはSHOWAのSS19が指定。カワサキで先にBPFを採用したZX-6Rでは、指定はSHOWAのSS05らしい。

フォークオイルの粘度は5番とか10番とか15番とかあるけれど、動粘度の単位:1cSt(センチストークス)=1mm/sで比較するようだ。動粘度の単位cstの説明についてはこちらを参照されたい。 絶対粘度を密度で割ったものとか単位について考え出すと止まらないのでとりあえずこの辺で。色々調べてみたけど、SS05については動粘度が15.0cstであることが分かり、SS19はそれより更に柔らかいオイルであることが分かったが確証までは得られなかった。ブレンドの割合を考えれば広島高潤の#3と#5を合わせて9.0[cSt]に出来ればこれも良さそう。あるいはもっと柔らかくする、少し固めにする等も出来そう。

動粘度@40℃が15.0[cSt]付近もしくはそれ以下のフォークオイルについて調べてみた。

               表. 各社フォークオイル粘度表
メーカー品名SAE粘度動粘度@40℃[cSt]
SHOWASS051515.5
SHOWASS199.0?
SlikolenePro RSF 2.5W2.513.6
OhlinsNo. 2.52.515
Bel-RayHigh Performance Fork Oil 2.5W9.0
広島高潤#35.0
広島高潤#515.6
WAKO'SFK0115.4
MOTULFACTORY LINE Very Light2.515

前回の記事でBel-Rayのフォークオイルを選んだのはこういうことを調べて決めた。

バイク屋さんと相談して、キーシリンダーにガタがあり、おそらくボルトが折れているのでその交換とフロント周りのオーバーホールということで、ステムベアリングも交換してもらった。


5年間一度もオイル交換もしていなかったのでさぞ汚かっただろうと思って聞いてみたけど、そうでも無かったらしい。シール類は純正品で今回、冒険したのはフォークオイルのみです。



キーシリンダーのネジを外すのが一番大変だった模様。写真は載せないけど、大変だったそうです。三つ又とフォークが付きました。( お店のFacebookの写真より。)


カウルも付きました。フォークはまだサーキット走行はしていないけれども、オイルが粘度がちゃんとある感じで本来のダンピング性能が戻ったような気がする。


ZX-6Rでサーキットを走っている人から聞いたところでは、BPFは伸びはもっと抜いても良いかもとのコメント。どれだけ走れるか分からないけど、色々走って最適解を見つけたい。あとは、リアショックもオーバーホールから帰ってくれば、それも組み込んでもらって足回りのオーバーホール完了となるので、待ち遠しい。

2017年1月21日土曜日

ZX-10R 足廻りオーバーホール準備

納車から5年間乗りっ放しなのもあって、足廻りのオーバーホールをしようと色々、準備しています。

フロントはBPFフォークをオーバーホールしてもらって、リアは純正サスをオーバーホールしてもらう予定でいます。

BPFフォークなのでSHOWAのSS19というオイルが純正では使われているのだけれど、動粘度@40℃が公表されていない。'09以降のZX-6RはSS05というSHOWAのフォークオイルが使われているけれど、どうやらその後継らしくそして柔かいオイルの模様。色々調べてBel-RayのHigh Performance Fork Oil 2.5Wが同じ動粘度らしいとの情報を得ました(それも確定ではないのだけれど。)。そのままフルオーバーホールでも良かったのだけれど、何か1つだけ冒険してみたいという思いもあって、Bel-Rayのフォークオイルを入手してみました。

Bel-Ray High Perfomance Fork Oil 2.5W
 バイク屋さんに聞いたところ、昔は2stオイルで有名だったのだとか。代理店のホームページを見たら空母の戦闘機を発射するカタパルトの潤滑オイルに使われていると謳われてました。いずれにしろ、かなり柔らか目のオイルなので他に選ぶ余地があるとしても各社2.5Wの中で動粘度@40℃が合うものを選ぶ必要がありそうです。

リアサスも夏くらいに純正リアショックをヤフオクで入手していまして。おそらく事故車からの取り外しのモノ。23000km走行ということで今の僕の車両とそう変わらない距離です。


でも履歴も分からないし、あまり綺麗でもないので、オーバーホールに出して組んでもらおうと思っています。

(続く)

2016年12月25日日曜日

ZX-10R ECUリセッティング Auto Tune 200psオーバー(クランク軸推定値)

1.はじめに

僕のZX-10Rは東南アジア仕様だけど既にECU書換によりいわゆる“フルパワー化”済。今回は、ZX-10RのエアクリーナーをBMCのレーシングタイプ(要燃調セッティング)に交換したのに合わせて実車合わせでECUのリセッティングをしてもらうことにしました。再度、MotoJPさんへ施工をお願いしました。シャシダイはNAP'S幸浦のFUCHSテストベンチを使わせてもらいながら、リセッティングです。

注)今回のシャシダイはDynojetのものではなくFUCHSテストベンチで出てくる数値はあくまでクランク軸推定値です。(hp:英馬力、ps:仏馬力で1hp=1.01387psで換算できます。つまり仏馬力の方が数値としてはちょっと多めに出ます。)

BOSCHのワイドバンドのO2センサーをエキパイに取付してもらって、ECUも外さずとも書換が出来るように施工してもらいました。今後、再書換が必要になった場合でも次回からはエアクリーナーBOXを開けずとも書換が出来るそうです。あとは、僕にはよく分からないデータロガー等多くのセンサーを取り付けてもらいました。


毎度お願いするのが申し訳なくなるような位置(エアクリーナーBOXの中)にECUがあるのでタンクを降ろして、エアクリーナーBOXを開けて、という作業をお願いするのだけれど、ECUのコネクタに細工をしてもらって、シート下にまで書換ツールをつなげるコネクタを敷設してもらいました。

O2センサーも純正でついているナローバンド(12㎜)のものではなく、ワイドバンド(18㎜)のO2センサーを取り付けてもらいます。ナロー(狭い)とかワイド(広い)は大きさではなく空燃比が理想空燃比である14.7付近の狭い範囲で、濃ければ薄くする方へフィードバックをかけるのがナローバンド、また12~13と言った14.7よりも濃い方向(もしくは薄い方向でも)でも広い範囲で計測できるのがワイドバンドのセンサーです。パワーが出るのは14.7よりも濃い範囲なのでこういったワイドバンドのO2センサーが必要になります。

装着されたワイドバンドO2センサー(奥にぶらさがってるのがナローバンドのです)
ECUから引っ張ってきたケーブルに書換ツールとかデータロガーとかてんこ盛りに接続です。


2.シャシダイにかけて実態を知る

まずは前回の書換でやった内容が理想値とどれくらい離れているかという現状を知るためにもシャシダイにかけます。準備が整ったところで、シャシダイに乗せてパワーと空燃比のチェックをします。

シャシダイ=シャシダイナモという言葉の通り、これは車輪でモーターを回してその発電量でどれだけの仕事をしたかを計測する装置です。外からモーターをぐるぐる回すと手回し発電機になる。乱暴に言えばそれと同じ。もっとも、走行時の負荷なんかを再現するための工夫はされているようです。

計測器には誤差もあるし、前回パワーチェックをしたのはDynojetのシャシダイで今回はFUCHSなので、全く同じ比較は出来ないと思います。 だけど、ECUの現状と再書換後を比較することでどれだけの馬力が上乗せされるか、という比較は出来るかと思っています。

準備が整ったところで・・・。

ほんじゃまあ!!ブァーッと行ってみよ!



一発目のテストでは196.8hp(仏馬力だと199.5ps)が出ました。データロガーを取り付けているので、PC上でロギングしたデータを再生することも可能だそうで横で見せてもらいました。空燃比はほとんど全域で濃すぎたので、ここからマージンを削って薄めに補正していきます。ラムエアが効くことも考慮して高速域で空気量が多くなっても燃料が足りなくならないように薄くなり過ぎないようにセット。


ダイナモ室に入ってみたけどとても煙いです。全開で走らせてるんだからその排ガスがあるので当然ですね。MotoJPさんによる再書換を実施してもらいます。再書換時にはリレーがカチカチ言ってます。

3.2回目、3回目のシャシダイ

この後はデータを取った後、再書換をしてを繰り返して、もうこれ以上、馬力も上がらないというところまで補正してもらいます。一度目の書換後で202.8hp(205.6ps)、二度目の書換後で201.0hp(203.8ps)まで上がりました。ターゲット空燃比はチューナーさんのノウハウだと思うので、ここでは秘密。ただ、二度目より一度目の方が濃かったです。そしてトルクカーブは二度目の書換の後の方がスムーズなので、ピークは少し落ちるけれどもこちらをメインにしてもらうことにしました。

あとは実走データもロガーで取って(これは本当に街乗りレベル)、それを反映した内容で書換をしてもらいました。全開にはとても出来ていないわけだけれども、エアクリーナーを変えてから開け始めのところが何となくギクシャクしていたのが無くなりスムーズになっているのがよく分かったこと、あとはトルクが非常に太く感じられるようになったように思います。

これだけやってもらっても施工時間は2時間、シャシダイは6回ほど回して、ガソリンも3Lくらいの消費じゃないでしょうか。元のエンジンが持つポテンシャル以上にはECUセッティングで引き出せるわけではないけれども、限りなく実車で出せるベストにまで近づけていけるんだと感心しました。

緑の線が一番馬力が出たマップとなります
ピーク値が分かりやすいように拡大して印刷もしてもらいました。

メインで採用したのは薄紫のラインのマップです
1回目のパワーチェックでの値: 198.6jp=201.4ps
2回目のパワーチェック後の書換値:202.8hp=205.6ps
3回目のパワーチェック後の書換値:201.0hp=203.8ps
※いずれもクランクシャフトでの推定値

Dynojetでは測っていないので正確には分からないけれど、前回、Dr.SUDAさんで測ってもらった結果では175.4ps出ていたので、後軸で180ps前後は期待できるんじゃないでしょうか。

3.書換内容

ZX-10Rにはパワーモードが3つあるわけですが、以下のように書き換えてもらいました。ベースとなるのはMotoJPさんオリジナルのマップです(KRTのマップという話)。 Mode1=FULLパワーモード、Mode2=MIDDLEパワーモード、Mode3=LOWパワーモードが純正の割り当てですが、以下のように割り振って書き換えてもらいました。

Mode1:KRTマップベース (燃調は再書換2回目のトルクカーブも滑らかな一番最終仕様)
Mode2KRTマップベース (燃調は再書換1回目のマップ。馬力は一番出た仕様)
Mode3:ヨーロッパ仕様のMode3(LOWパワーモード)

レブリミットは上げることも出来るとは思うんですが、そのままです。実質FULLとMIDがほぼ一緒ですが、2つのマップを走りながら試してどちらが自分の好みに合うかも探っていきたいと思います。 

あとはこれは特筆モノだと思うんですがアフターファイヤーがほぼゼロになりました。

4.新型ZX-10R(RS型)について雑談など 

書換を終えて、MotoJPさんと新型のZX-10Rについても雑談をしました。色々変わっている箇所はあるけれど、パワーに影響するのはカムが変わっているからだろうと。JK型10Rに比べ新型のRS型10Rはよりハイカムになっているようです。アイドリングもJK型に比べRS型は少々不安定、というかJK型でもアイドリングしているのが奇跡だと思うようなオーバーラップ取ってるのに更にハイカムでしょうし、この辺は仕方ないかもしれません。あとは計測してくれたNAP'Sのメカニックの方が、数値として200hp(英馬力)を超えてくる車体は2011-2012年式のJK型10Rでは珍しいとのこと(マイナーチェンジ後の2013年~2015年モデルではちらほらいるそうです)。

当たりエンジンを搭載している車両を引いたのか(前乗っていたZX-9Rもそう言われたので話半分に聞いておかないと、とも思いますけど)、回す時は回しているからそういうエンジンになったのかは分からないけど、人から言われると嬉しいものです。

春暖かくなってから富士の本コースで試すのが楽しみです。冬も走れるならトミンを走るつもりですよ。

2016年12月23日金曜日

トミンフリー走行 12月走り納め

トミンを年内にもう1回くらい走っておきたいなと思っていて、今日走りに行ってきた。前日の夜から未明にかけては風と雨がかなり強かったので午前中はパス。午後からフリー走行だ。今年は、7月梨塾、8月フリー走行、11月BMC走行会、12月フリー走行で4回の走行だった。走行会も楽しいけれど、じっくり考えて自分の疲労の加減と相談しながら、走れるのはフリー走行の方が自由度は高い気がする。

この写真をバイク関係の知人Grに送ったら転倒後かと思われてしまった(笑)

いつものごとくテーピングして走行券貼ってます

今日は12月としては異例の暖かさ。少し風があるのは気になるが18℃くらい。インナーも冬用のものを着て来たけれど暑いくらいだった。

トミンの公式Twitterにちゃっかり写ってました
今日はいつもとちょっと違うのはガソリンを午後の枠だけでちょうどギリギリ足りるくらいまでの量にしておいた(単に高速降りて給油しなかった)。だいたい半日走ると6~8Lくらい使うだろう、そしてここまで来るのに6L消費。タンクは17Lなので初めから11Lでスタートして7L消費したところで給油ランプが点く。自走なのといつもは欲張って一日走るので満タンにしてくるのだが、これが思いの外、操作感に影響を与えた。バイクが軽いのだ。それも戸惑うくらいに・・・。

走り始めは1コーナーで減速し過ぎて、かつブレーキのリリースが早いのでフロントがピョコンと伸びる。BMC走行会の時に他の人がコーナーのターンインで内側をしっかり見ていたことに気が付いたので、それは真似してみた。


レイトブレーキングな方向に頑張るよりも、1コーナーからS字までスピードを保つことが大事なので、頭を切り替えて、ブレーキを頑張りすぎないで速度をある程度残したままターンインすることを心がける。ガソリンが少ないせいか車体がフワフワする気がするのが少し心許ない。休憩中にフロントのプリロードを1/2回転ずつ足していって結果、1回転締めこんだ。伸び側と圧もそれに伴って少し弄る。

今日は祭日で天候もいいけど台数は少な目
あとは左コーナーで失速し過ぎているので、ここをうまくまとめたい。走っていて左は1つしかないので曲がり方が右と少し違っていて左手で当て舵をしている。左の肘を折りたたむようにしてセルフステアを邪魔しないように・・・、何とかスムーズにかつ危なくないようにターンイン。ステップもつま先でかなり操作しているつもり。

だんだんとペースも上がってきて、荷重が十分にかかっている気はまだしないんだけど、ちょっと膝を開くだけで擦るレベルになってきた。1コーナーで減速し過ぎると後からアクセルを開けて足しても取り返せないのでそこは今の自分で出来る細心の注意を払ってコーナリングする。

そうこうしているうちにもう15時が近づいてきた。ガソリンも警告灯が点くまであと1L。最後のコースインだと思って走る。この辺りでようやく100周を越えてくる。左コーナーでうまく曲がれないのはニーグリップする外足の内腿の筋力で自分の体を支えるのがうまく出来ていないからだと気が付いた。右側は外足の内腿の筋肉でしっかり車体をホールドしている。

タイムは序盤に出たタイムが一番良くてその後、遅くなり、2時間経過した辺りで序盤のタイムを塗り替えた。

最後にもうダメ押しできちんとヘルメットも脱いで10分くらい休憩を取って筋肉を回復させてからもう1回最後のコースイン。もうガソリンもいつ残量の警告灯が点いてもおかしくないレベル。 だが車体はその分軽い。NSR250の人に抜かれて、なるべく喰らいついているうちにペースが上がっていたみたい。タイムを終盤でさらに塗り替えることが出来た。先月のBMC走行会の時からも記録更新。


フロントプリロードも前に比べたらかなり締めこんでも走れるようになった。あとは冬の間に一度オーバーホールをしておきたい。

今日は110周ほど走ることが出来て、かつ頭も整理しながら考えて走れたように思う。記録も更新できて良い走り納めとすることが出来ました。トミンモーターランドさん、今年もお世話になりました。また来年も走りに行きますのでよろしくお願いいたします。

I will 撤収!
 <走行データ>
天候:晴れ、気温18℃~20℃
Fイニシャル:最弱から4 1/2回転締め
F伸び側:最弱から2 1/4回転締め
F圧側:最弱から1回転締め
R伸び側:最強から2 3/4回転戻し
R圧側(高速):最弱から1 3/4回転戻し
R圧側(低速): 最弱から1 3/4回転戻し

2016年12月18日日曜日

BMCエアクリーナー投入&逆シフト化

ECU書換で燃調も調整してもらったので、エアフィルターをBMCエアフィルターのレーシングタイプ(要燃調セッティング)に交換してもらいました。作業はいつものモトショップ川口さんでお願いしました。あとは先日、FSWを走って気になったので、シフトパターンを逆シフトに変更してもらうことに。

元々は、富士の本コースを走っていて、シフトペダルをかき上げてシフトアップするよりもシフトペダルを踏むだけの方が確実にシフト出来る、かつ、負担が少ないということもあってやってみた。今使っているFORMAのブーツ(ICE PRO)が僕の足の甲よりもブーツの方が高さがあって、隙間があるのもあって、ブーツでシフトペダルを押し上げてもペダルが上がり切らず、シフトミスすることがある。それが解決されればいいなと。

こんな箱に入ってました
裏側(イタリア語以外に主要な言語で説明が)
 同梱されていたマニュアルを見るとあまり空気が汚れていない環境では25,000kmごとに洗浄してオイルを塗布してくれ、環境がもっと汚れやすい場合は洗浄のタイミングを早めるように、とのことだけど、桁が一つ小さいのでは?(2500kmごととか・・)と思ってしまった。そのうち洗浄キットも入手しておくことにしよう。

 タンクを降ろして、エアクリーナーボックスを開けて純正のエアフィルターと交換。



エアフィルターの面積を比べると下の赤いBMCのエアフィルターの方が開口部が大きい(裏表逆で撮影してしまったけれども)。


エアクリーナーをあるべき場所へ設置。スロットルバルブから吸気側のポートを見せてもらったけれど、キレイなものだった。

エアボックスの中なので見えないけれど、赤いフィルターはやはりカッコいい。吸気効率も上がって1馬力でも多く出ればいいな。


次はシフトペダルのリンケージをひっくり返して逆シフト化してもらう。クイックシフターを既に取付済なんだけど川口さんのお店で取り付けたわけではなく、配線がチェーンに触れそうなのが気になっていたのでその配線も見直してもらうことに。配線はスプロケカバーの中を通ってフレームの内側からリアシートカウルの中へ入っていくのだけれど、フレームの内側でチェーンと触れそう。なので、配線の保護をしてもらって配線ルートはチェーンに触れないように変更してもらう。


BEETのバックステップが入っているのでチェンジカムを上下ひっくり返してもらうだけで逆シフトへ変更できる。純正のチェンジカムよりBEETのものの方が短いのでスプロケカバーにも干渉せず出来ます。純正ペダルのまま行くには08~10年式のE型10Rのチェンジカムを使うと逆シフト化できるのだとか。


チェンジロッドから配線が出ているので、そこで一旦、タイラップで留めて、バックステップとフレームの間でも固定してフレームに沿わせてリアシートカウル側へ配線を送ってもらう。シート下のインナーカウルに穴を開けて、そこで配線をタイラップで固定。ここで固定しないと配線がテールカウルからステップ側へ垂れ下がるので。


これで配線はすっきり。リアタイヤ側からフロントスプロケット側も見たけれど、チェーンとはかなりクリアランスも取れて、触れる要素は無くなった。

また、クイックシフターは正逆どちらのシフトパターンも変更可能なタイプなので、逆シフトパターンに変更しておいた。シフターの2つのコントローラのボタンを両方とも押したままイグニッションONにすると「UP」の表示になる。そのまま5秒以上押して放すと「UP」表示が点滅するので、その時にシフトアップ方向へチェンジペダルを動かせば正逆の認識をしてくれる。すでに逆チェンジにしているのでシフトペダルを下に踏み込めばシフターも逆チェンジを認識する。(DOWNのどれかの文字が出てきたりはしないです。)あとはこのセンサーで0~40までシフトの感度を変更出来るけれど、デフォルトの10から13へ感度を強くしておいた。もう少し感度を上げてもいいかも。


まだ、意識していないとシフトダウンする時にもシフトペダルを踏み下ろしてアップさせてしまうことがあるけれど、慣れれば逆シフトの方が確実に楽に、そして確実にシフト出来ると思う。

2016年12月5日月曜日

FSW本コース(5回目)スポーツ走行 走り納め

有休取って午前中に用事を済ませてから、午後から富士本コースだ。これで年内は本コースは走り納め。午後からでそこまで寒くはないけれど、1本目は良くても2本目はもう日が傾いてきそうだ。


ラップショットも最近はこの位置で固定。


サスセットもトミンとは逆で標準値よりも締めこんできた。シフターもあるし、スプロケットはノーマル丁数なのでスペック的には299km/hメーター読みを狙えるコンディションだ。

1本目で、最高速は275~278km/h付近まで伸びてきた。練習していけば更に最高速は乗せられそう。今は250m看板の手前でブレーキをかけ始めているけれど、もう少しだけ詰められそう。1コーナーの後のコカコーラコーナー(左)でいかに速度を落とさずに入れるかでその後の100Rのスピードが決まると思っていたので、今日はそこを重点的に狙う。イメージ的には減速を始める前に220km/hくらいまでは引っ張る感じ。ブレーキをかけて行って140km/hくらいで入れればいいかなと。富士は高速区間のセクター1、2で稼がないとセクター3ではそこまで差が付かないのです。

シフターが付いているけれど、去年新調したブーツがイマイチ足の甲と形が違うからかシフトペダルをかき上げる時に思いきりよくやらないとギア抜けすることがある。きっちりやればいいのだけれど、富士は結構なスピードが出ているので走りに集中したい。逆シフト化も考えるべきだと思う。そうでなくてもヘアピンの後の300Rの入りのところで2速から3、4速へと引っ張らないでぽんぽんと上げていかないと辻褄が合わなくなる。

パドック側からヘアピンを望む
  100Rはアクセルを開けながらワイドにワイドに走るイメージで、ここのヘアピンの手前のWAKO'Sの看板の手前で大外まで持って行ってもいい。ここからのブレーキングでヘアピンは十分間に合う。

この後の300Rは速い人はその後のダンロップシケイン手前で250km/hあたりまで出てそう。そこまではいけないけれど少しずつ速度を乗せていった。

最終コーナーからのストレートで、終盤のブレーキングではブリッピングするよりも半クラを当てながらシフトダウンしていって2速に入った時点でクラッチを繋ぎ切るイメージ。ブリッピングが下手過ぎてそれに気を取られると却って車体の挙動が乱れる気がした。

ダンロップシケイン後のセクター3では、トミンで走った成果が出る気がしている。いつもよりもマシンを下半身でホールド出来ていたように思えた。

エキパイも腹下が少し青くなった

ミニサーキットと違ってそう長く走行時間が取れるわけではないけれど、リッターバイクに乗ってるからにはやはり性能を使いきれる場があるのはありがたいことです。

天候:晴れ、路面:ドライ
タイヤ空気圧:F1.9kg/cm2、R1.9kg/cm2
Fイニシャル:最弱から6回転締め(標準値)
F伸び:最弱から3 1/2回転締め(標準値から1 1/4回転締め)
F圧側:最弱から2 1/2回転締め(標準値)

R伸び:最弱から1回転戻し(標準から3/4回転締め)
R圧側(高速):最強から1 1/4回転戻し(標準値から1/2回転締め)
R圧側(低速): 最強から1 1/4回転戻し(
標準値から1/2回転締め

2016年11月13日日曜日

箱根ツーリング

7月に箱根を一人で走ったけれど、気候も良くなったし箱根を走ろうということで行ってきた。連れの人はレンタルバイクです。椿ラインを走ったことがない、というので椿をルートに組み込んでみた。椿ライン~大観山~箱根峠~芦ノ湖スカイライン~湖尻で昼食~芦ノ湖湖畔の県道75号で元箱根へ出て再び大観山~ターンパイクで下る、というルートです。


朝の西湘PA

天気が良い週末だからかバイクがいっぱい。ここにたどり着くまでに反対車線の大磯ICで白バイさんがものすごいリーンインでコーナリングしてバイパスに入ってくるのが見えた。取締りもビシビシやってそう。




小田原厚木道路で来るのも悪くないけど、何となく西湘バイパスのこの小さなPAが好き。 連れさんを待ってる間にルートを再確認。

椿ライン 
椿ラインも実は行くのは僕も数年ぶりくらい。大観山へ自転車や徒歩でも上がれるので最近は自転車乗りの人やランニングしている人も多い。ツナギを着たSSに乗ってる人も多い。僕たちは自転車やランニングの人に注意を払いながらのんびり上がる。路肩に落ち葉も積もってるし、ゆっくり走ったけど、もう少しメリハリをつけた走りが出来た方がいいな。

芦ノ湖スカイライン
大観山で小休止の後に、芦ノ湖スカイラインに向かうべく箱根峠を目指す。 ここで道路の看板が「静岡・三島方面」と書いてる方に向かうのが正解なのに、それは違う道だと思い込んで少し迷う。紅葉渋滞も始まっているので、箱根峠の芦ノ湖スカイラインの料金所にたどり着くまでに時間がかかってしまった。

芦ノ湖スカイラインは7月の時と打って変わって天気もよく遠くまで見える。写真は無いけれども、走っていて気持ち良かった。

湖尻で昼食
昼食は湖尻の網元おおばでわかさぎ料理を食べることに。箱根の地のものを食べたかったので、自動的にわかさぎか蕎麦になるんだけど、きちんと調べてからご飯を食べるところを決めると満足度も高かった。いつも元箱根の辺りで食べようとするけど、良さそうなお店は少ないんだよね。箱根新道で上がる西湘バイパスの終点の辺りにうなぎ友栄があって、そこも良さそうだったんだけどルート上、立ち寄るのが厳しそうだったので今回はパス。いつか行ってみよう。

わかさぎのフライと天麩羅の定食
帰路へ
お腹がいっぱいになったことと時間が少し押しているので、本当は仙石原のすすきも見たかったけれど、ターンパイク経由で箱根を下りるのを急ぐことにした。元箱根で給油して大観山へ向かう。

元箱根のGSにて 紅葉する前に落葉してるっぽい

大観山頂上 こちらは綺麗に色づいている
芦ノ湖と富士山

ターンパイクを降り、西湘バイパスから渋滞をすり抜けしながら流れ解散。このまま僕は新湘南バイパス~横浜新道で帰る。

そう言えばこの翌日がスーパームーンだったんだけど、翌日は天気が悪く月が見えなさそうなので、撮ってみた。もう少し月が上りたての赤いのを撮りたかったが少し高く上がっていたのでこのような色だった。