ZX-10R クーラント噴きとバッテリー上がりで交換

　 前回のクイックシフターの取り付けでバイクを預けた時前後で起きた話。バイクを預けにMotoJPさんへ行ったのは8月下旬の暑い日だった。うちから有料道路を通って終点から国道1号沿いに渋滞ですり抜けも出来ず数㎞進んでいた時、水温計の警告灯が点灯。水温計は116℃を指していた。電動ファンは回っているが小さいので追いつかないのだろう。何とか渋滞を抜けてMotoJPさんの店舗にたどり着いた時は、クーラントが沸騰してリザーバタンク内で気泡がボコボコ沸き立っていたし、クーラントが噴き出していた。冷えた後、リザーバタンクの下限を割っていたのでクイックシフターを取り付けた後の試走は出来なかったようだ。

ここ数年はクーラントはSilkoleneのMag Coolを使っているので、補充用に1L頼んでおいた。ついでにDaytonaのシリコン製の折り畳めるジョウゴを買ってバイクを受け取りに行った時に自分で補充することにした。クーラントはよく冷えるかどうかは不明。ウォータージャケットとかは綺麗に保たれたらいいな、くらいの気持ちで入れてる。

Silkolene Mag Coolはこういうパッケージ

　バスでZX-10Rを預けているMotoJPさんに向かう。自分でやりますよ、と言ったけれど工具を貸してくれたり作業を手伝ってもらってしまった。ありがたかったです。クーラントを抜くわけではないので、今回は右のサイドアンダーカウルを外して、右側のインナートリムを外すとリザーバタンクのキャップおよびラジエーターキャップにアクセス出来る。ジョウゴは買っておいて正解だった。クーラントのエア抜きについては、以前にバイク屋さんでラジエーターコアガードを取り付けてもらった時の記事を読んで復習しておいた。

リザーバタンクのLowレベルを少し下回ってました

 

右のインナートリムを外すとラジエーターキャップが見える

　サービスマニュアルにはアッパーカウルも外して～と書いてたけど、外さなくても大丈夫。クーラントを入れ換える時は左のサイドアンダーカウルも外してドレンボルトを開ければOK。ラジエーターキャップを外してクーラントを補充、リザーバタンクの方にもFull程度までクーラントを補充。ここで一旦、ラジエーターキャップは締めてエンジンをかけて暖気する。キャップを締めないと噴きこぼれるので。暖気が終わってラジエーターキャップを緩めて開放すればエア抜き完了。ここでエア抜きでクーラントが減っていれば足して調整する。1Lのクーラントで補充分は300mlくらいでした。暖気の間、ラジエーターファンはちゃんと作動しているのは確認。でも改めて見るとラジエーターの左側に寄る感じで直径20㎝程度の小さなファンが1つ付いているだけだ。これがファンが2つだったりしたら渋滞にハマっても、もう少しオーバーヒートしにくいんだろう。隼やZX-14Rなんかは2つになっているみたい。

 

ラジエーターファンは直径20㎝程度で左側に寄って付いている

　もう少し大きなファンが付いていればなぁ、とも思うが仕方ない。本来はサーキット走行してたりすれば、走行風が嫌でもラジエーターに当たるし、冬場の水温は70℃を下回るくらいなので、ラジエーターも大きめだと思う。知人にラジエーターを大きくしたら？（サブラジエーターを付けたら？）ともアドバイスを受けたけど、サーキット走行でオーバーヒートするのなら効果はありそうだけど、渋滞という特殊条件ではあまり功を奏さない気がする。新型のZX-10Rはオイルクーラーがスズキみたいに空冷になったので水冷のオイルクーラーのJ/K型やR/S型のZX-10Rよりは水温も油温も上がりにくいと思う。それでも渋滞にハマらないことが最大の解決策だと思う。

クーラントも補充して元通りにカウルを組み付けて、MotoJPさんを出発。帰路に就く。途中でガソリンを補給していこうと考えたのがまずかった。元々バッテリーが弱っていたところに、アイドリングでクーラントのエア抜きをしてバッテリーの残量が心もとなくなっていたのだ。給油を終えてセルを回してエンジンをかけようとするとメーターが消灯…。いやここまではあるけどエンジンはかかる。かかれ、かかれ、と念じるもののセルのキュルキュル音が次第に弱くなっていく。少し間を置いて再トライしても結果は同じ。バッテリーを出先で上げてしまった。＼(＾o＾)／ｵﾜﾀ

レッカーを呼ぶ？どうする？と考えてまずはガソリンスタンドのスタッフの方にジャンプで充電させてもらえないか訊いてみる。車よりバイクの方がバッテリーが小さかったり繊細そうだからバイクの充電はやってないとのこと。 どうする？どうする？

ダメ元で出てきてから数㎞の距離のMotoJPさんに電話してみる。バッテリーチャージャーを持って来てもらえることになった。本当にありがとうございます。そしてコンセントと工具を貸してくれた出光 １号戸塚原宿SSのスタッフの方々、ありがとうございました。本当に助かりました。何とかエンジンがかかって、このまま止まらずに自宅へ帰るのが一番。と思いつつも、いつもお世話になっているバイク屋さんにそのまま帰りに寄って、GSユアサの新品のバッテリーYTZ-10Sを注文してきた。

次の週末、新しいバッテリーが届いたとの連絡をもらったのでバイク屋さんへ。さっそく交換です。今ついているバッテリーは2015年式のNinja H2についていたYTZ-10Sで持ち主の人が違うバッテリーに換えたのでもう要らないって言うのをもらったものを6年使ってました。6年も使っちゃダメです。バイク屋さんからも「よく持ったね。無負荷の時は14Vくらい出ててもキーONにすると一気に電圧が下がってると思う。」と言われました。次はもう少し早めに（3年以内？）に交換ですね。

 

左（H2）と右（GSユアサ）でコーションラベルが違う

左側のH2についていたYTZ-10SとGSユアサから取り寄せたYTZ-10Sはコーションラベルが違うみたい。左側のはコーションラベルが白地に英語、右側のは黄色地に日本語のラベルでした。

前のバッテリーを取り付けていた時のネジの締め付けが弱い、と指摘を受けました。やはり密着度が下がると放電しやすいとのこと。あと、＋側の極に被せてある赤いゴムカバーがきちんと嵌っていないのはバイク屋さん的には気持ち悪い、ということで綺麗に被せてもらいました。

 テスターで計測すると14.4V出ていて問題なさそう。セルを回すと、今まではキュルキュル～と言ってからエンジン始動していたのが、キュル、ドンくらいの速さで始動するようになりました。バッテリーは本当に大事。

この日は時間もあったので、 バイク屋さんに水道と場所とメンテスタンドを借りて洗車もしました。家だとリアスタンドしか持ってないし、水道も自由に使えないので（バケツで水汲んで少しずつ洗ってる）、バイク屋さんで場所を借りることが多いです。

 

この日はバリアスコートも持って来ていたので隅々までかけてピカピカに。涼しくて洗車もしやすい時期になりました。当たり前のメンテはマジ大事。痛感しました。

ZX-10Rにtranslogic製のクイックシフターを導入

 僕のZX-10RにはECU書換の際に、Woolich RacingのRace Toolsである、クイックシフターが入っていて交換当初はサーキット走行でもスコスコとシフトアップが決まっていたのだけれど、最近ではサーキット走行で全開で11,000回転～13,000回転でシフトアップする際に、4速、5速、6速のいずれかがスムーズに入らないことが増えてきた。感覚的には、点火カット時間が短すぎて、ギアが弾かれてる感じ。ギアが入らなくて、抜けたような状態になるか、シフトアップできなくてレブリミッターに当たるかで、エンジンにも良くなさそうだし、何より最高速が全然伸びない。

Woolich Racingのクイックシフター（逆シフト化済）

過去の自分の日記を確認しても、当時は問題なくシフト出来ていたようだ。悩んでいても埒が明かないので、クイックシフターの点火カット時間をECU上で弄って調整できないか、MotoJPさんに相談してみた。今は事情があってWoolich Racingでの書換はやっていないことと、ライダー自身がクイックシフターの感度、点火カット時間、カットの仕方を調整できるtranslogic製のクイックシフターを取り付けることを勧められた。

ECU書換を自身でやって調整できる人は、woolich racingのクイックシフターでも調整することが出来ると思うのだけれど、ネット上で色々調べてみたところ、結局、woolich racingのツールで書き換えるとツールがECUを誰でも見られないようにランダムなパスワードをかけて保護するようだ。

という訳で、お盆休み少し前からMotoJPさんと相談してシフターを手配してもらい、車両は8月末に預けて、9月2週目に受け取ってきた。

translogic製クイックシフター（逆シフト化済）

 

いつものようにバイクに取り付けるシーンは車両を預けたので無いんだけれど、取り付け終わったクイックシフターは写真の通り。イグニッションコイルにクイックシフターの配線を割り込ませるタイプみたいです。正シフトと逆シフトの変更は、タンクの下あたりにあるクイックシフターのカプラーを正逆で取り付けを入れ替えれば変更できるそうで、今は逆シフトに合わせてもらっています。

translogic製のクイックシフターには専用の小さいECUが付いていて、これでシフターの固さ、点火カット時間、点火カットの間引き方を調整できる。エンジンをかける前は上のように特に何も光ってはいないけれど…。タンデムシートを外したらアクセス出来る位置に設置してもらった。

イグニッションONで上記の写真のようにPWR-1、PWR-2、RPM、SENSORにLEDでランプが光って動作していることが確認できる。

裏返すと蓋が付いていてそれを剥がすと上のように3つのマイナスドライバーで調整できるツマミが出てくる。左からシフトタッチの固さ、点火カット時間の長さ調整、点火カットの間引き方の調整が出来る。街乗りレベルではあるけれど、一番左のシフトタッチの固さを一段階、マイナス方向に振ることでシフトタッチが適度なものになった。吊るしの設定だとちょっと固くて渋い感じがする。

今回は諸事情でECUのマップ自体は以前のままで、5年前に現車セッティングしたのと同じ状態なのだけれど、速いし乗りやすいので特に変えなくてもいいかな、という感じ。

6月から9月下旬まで、このクイックシフターを試せる富士スピードウェイは、オリンピックとパラリンピックの会場になっていて占有されていて走れないので、また、富士に行った時に走り込みながら、クイックシフターがスムーズに作動するように調整したいと思う。

ZX-10R オイル＆オイルフィルター交換 Silkolene Pro4

去年からコロナ禍であまりバイクは乗れていなくて、1年で3000㎞も走っていないのだけれど、年に一度のオイル交換をバイク屋さんでしてもらってきました。オイルフィルターも交換です。

古いオイルを抜いて。。。

新しいオイルのSilkolene Pro4を入れてもらいます。

何度かバイクを直立させてオイルレベルをレベルゲージで確認しつつ、規定値まで継ぎ足し。

オイルを規定量まで入れたら暖気運転して、もう一度、レベルゲージを見てオイル量を確認して終わりです。

 

オイル交換もメンテナンスノートに記録していたのですが、あまりページ数が無いのと他のメンテナンス記録を書くスペースが無くなってしまうので、シングルシートカウルの裏側にオイル交換時期が分かるようにシールを貼ってもらいました。

今年でZX-10Rに乗り始めて10年経つけど、まだ32000㎞って少ないなぁ。コロナが落ち着くまでは仕方ない。