FSW本コース（5回目）スポーツ走行 走り納め

有休取って午前中に用事を済ませてから、午後から富士本コースだ。これで年内は本コースは走り納め。午後からでそこまで寒くはないけれど、1本目は良くても2本目はもう日が傾いてきそうだ。

ラップショットも最近はこの位置で固定。

サスセットもトミンとは逆で標準値よりも締めこんできた。シフターもあるし、スプロケットはノーマル丁数なのでスペック的には299km/hメーター読みを狙えるコンディションだ。

1本目で、最高速は275～278km/h付近まで伸びてきた。練習していけば更に最高速は乗せられそう。今は250m看板の手前でブレーキをかけ始めているけれど、もう少しだけ詰められそう。1コーナーの後のコカコーラコーナー（左）でいかに速度を落とさずに入れるかでその後の100Rのスピードが決まると思っていたので、今日はそこを重点的に狙う。イメージ的には減速を始める前に220km/hくらいまでは引っ張る感じ。ブレーキをかけて行って140km/hくらいで入れればいいかなと。富士は高速区間のセクター１、２で稼がないとセクター３ではそこまで差が付かないのです。

シフターが付いているけれど、去年新調したブーツがイマイチ足の甲と形が違うからかシフトペダルをかき上げる時に思いきりよくやらないとギア抜けすることがある。きっちりやればいいのだけれど、富士は結構なスピードが出ているので走りに集中したい。逆シフト化も考えるべきだと思う。そうでなくてもヘアピンの後の300Rの入りのところで２速から３、４速へと引っ張らないでぽんぽんと上げていかないと辻褄が合わなくなる。

パドック側からヘアピンを望む

  100Rはアクセルを開けながらワイドにワイドに走るイメージで、ここのヘアピンの手前のWAKO'Sの看板の手前で大外まで持って行ってもいい。ここからのブレーキングでヘアピンは十分間に合う。

この後の300Rは速い人はその後のダンロップシケイン手前で250km/hあたりまで出てそう。そこまではいけないけれど少しずつ速度を乗せていった。

最終コーナーからのストレートで、終盤のブレーキングではブリッピングするよりも半クラを当てながらシフトダウンしていって2速に入った時点でクラッチを繋ぎ切るイメージ。ブリッピングが下手過ぎてそれに気を取られると却って車体の挙動が乱れる気がした。

ダンロップシケイン後のセクター３では、トミンで走った成果が出る気がしている。いつもよりもマシンを下半身でホールド出来ていたように思えた。

エキパイも腹下が少し青くなった

ミニサーキットと違ってそう長く走行時間が取れるわけではないけれど、リッターバイクに乗ってるからにはやはり性能を使いきれる場があるのはありがたいことです。

天候：晴れ、路面：ドライ
タイヤ空気圧：F1.9kg/cm2、R1.9kg/cm2
Fイニシャル：最弱から6回転締め（標準値）
F伸び：最弱から3 1/2回転締め（標準値から1 1/4回転締め）
F圧側：最弱から2 1/2回転締め（標準値）

R伸び：最弱から1回転戻し（標準から3/4回転締め）
R圧側（高速）：最強から1　1/4回転戻し（標準値から1/2回転締め）
R圧側（低速）： 最強から1　1/4回転戻し（標準値から1/2回転締め）

箱根ツーリング

7月に箱根を一人で走ったけれど、気候も良くなったし箱根を走ろうということで行ってきた。連れの人はレンタルバイクです。椿ラインを走ったことがない、というので椿をルートに組み込んでみた。椿ライン～大観山～箱根峠～芦ノ湖スカイライン～湖尻で昼食～芦ノ湖湖畔の県道75号で元箱根へ出て再び大観山～ターンパイクで下る、というルートです。

朝の西湘PA

天気が良い週末だからかバイクがいっぱい。ここにたどり着くまでに反対車線の大磯ICで白バイさんがものすごいリーンインでコーナリングしてバイパスに入ってくるのが見えた。取締りもビシビシやってそう。

小田原厚木道路で来るのも悪くないけど、何となく西湘バイパスのこの小さなPAが好き。 連れさんを待ってる間にルートを再確認。

椿ライン 
椿ラインも実は行くのは僕も数年ぶりくらい。大観山へ自転車や徒歩でも上がれるので最近は自転車乗りの人やランニングしている人も多い。ツナギを着たSSに乗ってる人も多い。僕たちは自転車やランニングの人に注意を払いながらのんびり上がる。路肩に落ち葉も積もってるし、ゆっくり走ったけど、もう少しメリハリをつけた走りが出来た方がいいな。

芦ノ湖スカイライン
大観山で小休止の後に、芦ノ湖スカイラインに向かうべく箱根峠を目指す。 ここで道路の看板が「静岡・三島方面」と書いてる方に向かうのが正解なのに、それは違う道だと思い込んで少し迷う。紅葉渋滞も始まっているので、箱根峠の芦ノ湖スカイラインの料金所にたどり着くまでに時間がかかってしまった。

芦ノ湖スカイラインは7月の時と打って変わって天気もよく遠くまで見える。写真は無いけれども、走っていて気持ち良かった。

湖尻で昼食
昼食は湖尻の網元おおばでわかさぎ料理を食べることに。箱根の地のものを食べたかったので、自動的にわかさぎか蕎麦になるんだけど、きちんと調べてからご飯を食べるところを決めると満足度も高かった。いつも元箱根の辺りで食べようとするけど、良さそうなお店は少ないんだよね。箱根新道で上がる西湘バイパスの終点の辺りにうなぎ友栄があって、そこも良さそうだったんだけどルート上、立ち寄るのが厳しそうだったので今回はパス。いつか行ってみよう。

わかさぎのフライと天麩羅の定食

帰路へ
お腹がいっぱいになったことと時間が少し押しているので、本当は仙石原のすすきも見たかったけれど、ターンパイク経由で箱根を下りるのを急ぐことにした。元箱根で給油して大観山へ向かう。

元箱根のGSにて　紅葉する前に落葉してるっぽい

大観山頂上　こちらは綺麗に色づいている

芦ノ湖と富士山

ターンパイクを降り、西湘バイパスから渋滞をすり抜けしながら流れ解散。このまま僕は新湘南バイパス～横浜新道で帰る。

そう言えばこの翌日がスーパームーンだったんだけど、翌日は天気が悪く月が見えなさそうなので、撮ってみた。もう少し月が上りたての赤いのを撮りたかったが少し高く上がっていたのでこのような色だった。

BMC走行会Vol.38に参加してきた

トミンで開催されるBMC走行会Vol.38に参加してきた。今回は久しぶりに会う人も含めて知り合いが多く楽しい1日になりそう。直前に新品タイヤを入れてきたので気合は十分、というより新しいタイヤを早く試したい。

今日は定刻通りに到着したのに 前日のアクシデントで、低速時にジャダーみたいな症状が出ると言う狐.com氏。ジャッキをかけて浮かせたり、フロント周りを緩めたりしていたら直ったそうです。

カウルの交換とフロント周りのねじれを取っているそうです

空気圧は温感で2.0kg/cm2になるようにして走行準備は完了。エアゲージもどこまで正確なのかは分からないけどね。温まって切れ込まなければそれでOKです。（普段は標準空気圧で乗ってます。）


1本目（正回り）
晴れ予報だったのに小雨がパラついて路面はハーフウェット。万に一つも最初から転ぶわけにはいかないので慎重に走り出す。トラクションコントロールの介入度も高めにしておいた。3コーナーの左立ち上がりでバンバン介入しているのが分かる。純正の丁数に戻したスプロケでこのコースにはロング過ぎるんだけど、シフトアップの手間が要らない分、突っ込めるし止まれる。ただ少し減速し過ぎているのでこの辺は最適化してもう少しコーナリングスピードを上げたい。

2本目（正回り）
バンクは左右自在に出来るのが分かって楽しい。同じクラスの黄色のTL1000Rの人が元気よく走っているのを見て真似してみようと思いながら走る。アウト側にしっかり寄せてスパっと寝かせていく。一方の僕はミドルイン・アウトになって進入スピードが犠牲になっている。イニシャルは1本目に比べて1/2開店絞め込んでみた。圧側も1/2回転だけ絞め込む。

3本目（逆回り）
インにつくのが早すぎる、というかここでもミドルインで進入している。なので1コーナー（正回りの最終コーナー）がラインが窮屈になって回り切れなくなってきた。この回から狐.comくんも走行参加。

4本目（逆回り）
3本目の進入を反省して、もっとアウト側から入って大回りを心がけることでスムーズさは上がったように思う。ブレーキングでのステップワークも思い出してきた。ステップを両足で踏むことで反力でタンクに膝を押し付けて減速Gに耐えるんだった。 だんだん思い出してきて楽しくなるものの左コーナーは相変わらず膝は擦れず・・。

5本目（正回り）
フロントも1本目に比べて少し固めたことで、突っ込めるようになりコーナリングスピードも落とさずに済み、更に立ち上がりも少しだけ速くなって、という正のスパイラルをちょっとだけ感じた。

走行時のライン

黄色のTL1000R氏がバンクさせる寝かし込みも速く今の僕からすると目標に出来るくらいの速さで周回していた。後ろから見ていると僕が思っているラインよりもアウトに振ってから一気に寝かし込んでいるようだ。この日一緒に走っていた狐.com氏もディープアングルでハヤブサをよく寝かして走っている。この2人に共通するラインはあるのかと思ってみていたけれど、写真ではコーナー入口ですでに出口の方をよく見ているように見えるんだよね（写真では僕が斜め前方を見ているのに対して真横というくらい首を捻ってコーナー出口側を見ている）。

TL1000Rとハヤブサのライダーに比べると視線が近すぎる気がする。もっと遠くを見て、横を向くくらいの視線で乗ることが大事なのかも。

ヤンバルクイナクラス（ミニバイククラス）
今回のBMC走行会はミニバイククラスとしてヤンバルクイナクラスが開設された。ここから参加者はマシンのパワーアップを試みて万端の準備をして臨む人の争いとなり、コース内でフラッグ係をやってる時も熱いデッドヒートを見ることが出来た。

特にT-るさんとおおにしさんのデッドヒートは見ていてまさに手に汗を握る展開。T－るさんが前走車に引っかかったところでおおにしさんがごっつぁん抜き。後でおおにしさんに聞いたらブレーキ効かない、タイヤは前後滑ってる状況だったって。

T－るさん

おおにしさん

KAMMYさん

いちごはみがきさん

1日楽しく走ることが出来ました。帰りは渋滞に巻き込まれたけれど、 帰りは守谷SAでみんなでご飯を食べてから解散。お疲れ様でした！また来年もよろしくお願いします！

写真は、たかふみさん、YBR写真botさんに頂きました。ありがとうございます。

天候：晴れ、路面：ドライ
タイヤ空気圧：F1.9kg/cm2、R1.9kg/cm2
Fイニシャル：最弱から2 3/4回転締め（標準値から3 1/4回転戻し）
F伸び：最弱から1 3/4回転締め（標準値から1/2回転締め）
F圧側：最弱から1回転締め（標準から2回転戻し）

R伸び：最弱から2 3/4回転戻し（標準から1/2回転締め）
R圧側（高速）：最強から1　3/4回転戻し（標準値と同じ）
R圧側（低速）： 最強から1　3/4回転戻し（標準値と同じ）

タイヤ交換 ピレリDiabloスーパーコルサSC1

まだタイヤのライフ的には行けそうだったけれど、冬も近くなってきたのでタイヤ交換をしてもらった。ピレリのスーパーコルサV2 SC1。初めてのソフトコンパウンドである。SC2と違ってリアが190/55R/17が無く、200/55R/17か180/60R/17しかないのだけれど、トミンを走り込んでいるkenjiさんに依れば、どうもこの3つのサイズはほぼ一緒らしい。

せっかくなのでそれまで履かせてたSC2と測って比べてみれば良かったな。 作業はいつものモトショップ川口さんでやってもらった。

初めてSC1に　楽しみ

ピレリのタイヤはMade in ChinaとMade in Germanyがあるけれど、いつもの通り、Made in Germanyのモノを取り寄せてもらった。

タイヤチェンジャーもバイク用のホイールのアタッチメントがうまく機能して傷知らず。

リアホイールも緩めて、交換。バランスウェイトは何とゼロで済みました。ウェイトは少ない方がいいけれど、まさかのノーウェイト。

タイヤ表面のワックスも落としてもらいました

タイヤ交換のついでにドライブスプロケットを15丁から17丁へ戻してもらった。本格的に寒くなる前にもう一度、富士の本コースを走りたいのでね。最高速狙いで純正の丁数です。トミンも走る予定はあるけれど、ロングなのを利用して1速オンリーで走ってみようと思う。

この後は、BMC走行会があるので、まずは皮むきのつもりで参加してこようかと。

FSW本コース スポーツ走行（4回目） クイックシフター動作確認

はじめに

ECU書換とクイックシフターを入れたので、パワーとクイックシフターの具合も試したくて富士スピードウェイの本コースを走ってテストすることにした。今年は、色々と事情があって走るまいと思っていたのだけれど、10500～13550rpmの間の馬力が解放されたのを試してみたくて行ってみることに。ただしスプロケットはフロントが純正の17丁から2丁落とした15丁のままで（リアは純正の39丁）、トップスピードは伸びないのは承知の上で行った。（本当は17丁に戻したかったのだけれども。）

天候

この日はギリギリ曇りの予想。こういう時は富士に行くと雨が降っていたりする。高速を走りながら持つかなぁ、気温低いし1本目は捨てて2本目から、それも無理そうだったらショートコース走って帰ろうか、と思いつつ到着。神奈川県で降っていなくても静岡県に入った辺りから路面が濡れていたり小雨がパラついたりで県境で天気が変わる模様。

ライセンスカードを間違える

富士スピードウェイのゲートでライセンスカードを見せて中に入ろうとすると警備の人に止められた。「それ昨年までのでもう有効期限が切れていますよ。」今年来た新しいライセンスカードを持ってくるのを忘れて去年までのものを持ってきてしまった・・・。入口で1000円、コントロールタワーで仮ライセンス料（今日1日だけ有効）1050円を払う。

仮ライセンスと走行券

走行待ち

時間的にも本コースのスポーツ走行枠1つめは捨てたので、2本目の枠まで時間が余る。ショートコースが走れそうだったらそっちを1本でも走って体を慣らしておきたいと行ってみる。準備をしていると「こんにちは。」とtakadamaさんに声をかけられた。今日は知ってる人はいないと思っていたので嬉しい誤算。

ショートコースも路面はまだ濡れていて 「四輪の人達が頑張って走ってくれればライン上は乾きそうですねぇ。」とか話しながら、コースサイドでお話ししながら待ってみる。そうこうしているうちに10時が近くなって、本コースの走行枠2本目の時間が近づいてきたので移動。
 
コントロールタワーの近くで準備をしているとDucati Monsterに乗った紳士が「これもし良かったら使ってください。今月末までの走行2000円引き券です。私は天候が悪いので今日はもう走らないので。」と親切なオファーをしてくれたのでありがたく頂戴した。これでライセンスカードが無くて余計にかかった費用とほぼ相殺できたので、心は軽くなった。

朝一番のショートコース（最終コーナー側）

同じく朝一番のショートコース（1コーナー側）

  走行枠

天気が悪いので台数も少ない。路面はライン上だけは乾いていて、だけど外れるとアスファルトは黒く湿っているという感じ。 あまり無理も出来ないけど、そこまで危険でもないという自分の中では感触（フルウェットの中を走ったこともあるので。あれは実に嫌なものだった・・・）。

コースインして1年ぶりに走るので走り方はもうほとんど忘れてしまったけれど、シフターの感触を試す。点火カット時間幅もECUに直接書き込んでもらっているので、ある程度回っていると、ショックも少なくスコッとシフトアップ出来る。今までは左ヘアピン立ち上がりから300Rの入り口でシフトアップするのにタイミングが今一つ合わなかったけれど、これならバンクしていても3速から4速に上げやすい。

ストレートでも2速で立ち上がって、6速までアクセルを開けっ放しでいいので、とても楽。ストレートの前半で6速レブリミットに当たるようになった。Fスプロケが15丁とショートなのでメーター読みでだいたい260km/h。スプロケを2丁増しの17丁に戻せば299km/h表示は拝めそう。それが分かっただけでも今日は満足。パワーの方は10000rpm以上がかなり出るようになって、今までとは全く別物になった。フロントが浮きそうになるので、胸をタンクに押し付けてバイクを抑え込んで走っていた。全開にしようとして、パワーにビビって初めてストレートで全開に出来なかった。あと数㎜は開けしろが残っていたと思う。

今まではスロットルを握る手はドアノブ握りは心がけても、スロットルを全開にするようにするとシフトアップの時に全閉になり切らなくてシフトミスをすることがあったけど、これならそういうことは無くなる。その間、クラッチも切らなくてよいので、トラクションが途切れるのも点火カットしている一瞬だけ。クルマで言えば、DCT（デュアルクラッチトランスミッション）もどきな加速をする。ZX-10RやYZF-R1の最新モデル（S1000RRは最初から付いてるけれど）はこの上にシフトダウン時にもアクセルを煽って回転を合わせるブリッピングを自動でやってくれるオートブリッパーまで付けられるんだからどんどんライダーの操作は減って走ることに専念できるようになる。

30分の走行枠があったけれど1コーナーから霧が流れてくるのが見えて5分早めにピットインしてみた。コースを出てすぐに周りは霧だらけに。

真ん中のDucati Monsterの人が割引券をくれました

 次の四輪の枠の人達はこんなミルクのように真っ白な霧の中をスキール音を響かせながら走っていた。

左ヘアピンを撮ってみたけれど霧で何も映らない

四輪はコーナーまで50mとか100mの看板だけ見えてれば走れるんだろうか・・。この後はショートコースにまた戻ってみた。takadamaさんに声をかけようとしたところで、小雨が降ってきて「今日はもう終了ですね。」ということで終わりにすることにした。

ツナギがもう限界

ツナギのパンチング孔がミシン目のようにつながって破れて行ってる。 新しいのが欲しいけれど、直してもう少し体を絞ってからにしたい気もして悩ましい。

右のふくらはぎと

左の腰の辺り

左の腰の辺りもほつれかけているのを見て、これはもうダメだ、と思った。右にバンクするとこの辺りの革が余るから革どうしで擦れてこんなことになってるんだと思う。安全はお金で買う方がいいので、もっと良い革を使ったツナギにするのが一番良いのだろうけれど。冬の間にどうするか考えます。。。

ZX-10R ECU書換の効果を確認しにパワーチェック

ECU書換をしてもらったので書換の効果を確認しにドクターSUDAさんでパワーチェックをしてもらいました。以前にZX-9Rで計測してもったのでまたお願いすることに。

修正値170.5ps

実測値175.4ps

書換前136.97ps

 170.5馬力（修正値）。実測値だと175.4ps出てました。シャシダイの誤差はパワーが上がるほど増えていくそうだけどだいたい12～15psくらいらしい。ラムエアまでは再現できないので、ラムエアがフルに効けば5%程度のパワーアップが見込めるので、実走だと後軸で180馬力は6速全開だと出そうです。2000～4000rpmで空燃比が10近くまで濃くなっているのは吸気側と排気側のバルブのオーバーラップがあるので燃えないまま吹き抜けているからだと思われます。（高回転型エンジンの宿命）


136.97ps→170.5psなので（シャシダイも異なるので比較には補正値を採用）、だいたい35馬力ほどアップしました。まだ空燃比が濃いところ、谷があったりするのはAuto Tuneを使ってシャシダイで走らせながら再度ECU書換をしてもらえればかなり改善しそう。

僕のZX-10R（青線）と新型YZF-R1（赤線）と新型ZX-10R（緑線）を同じグラフに重ねてもらうとこんな感じになった。赤線のプレスト輸入のR1とはピーク値は同じくらいだけれども、R1はこれでもスロットル規制を入れているそうなので、本来はもっと出るそうです。新型ZX-10Rはフルパワー仕様のオーストラリア仕様で8500rpmくらいから完全に緑線の方が上で185.3ps出てる。でも途中まではR1の方が上かも。緑線の新型10Rは8000rpmまで薄く見えるけれどこれは、O2センサーのフィードバックが効いてるクローズドループエリアだからだと思う。

他のモードもどうなってるか知りたいのはあったのだけれど、まずは一番パワーが出ているモードだけ計ってもらいました。エアクリーナーを純正から断面積のより大きなBMCレーシングのものに変えるつもりなので、その後、空燃比計（AutoTune）を使ってシャシダイで走行と空燃比を見ながらの修正書換をお願いしようかなと思ってます。

あとは富士の本コースで実走あるのみ！

ECU書換＋クイックシフター装着

いわゆる"フルパワー化"というのをMotoJPさんでやってもらいました。車検に出している間、ECU書換業者さんに見積もりを取ってみたりしてメールでのやり取りをしているうちに、これは良さそうだと思って決断。今のZX-10Rを買った時からいつかはフルパワー化、と思ってたまに調べ続けていましたが、購入から5年経ったし、周りの新型車にはクイックシフターは標準装備されているしで、フルパワー化＋クイックシフター装着はやりたいなと考えていました。書換ツールとクイックシフターはWoolich Racingという海外メーカーのものを使用しているそうです。クイックシフターは正チェンジ、逆チェンジの両方に対応しています。設定を変えるだけで逆チェンジでも使えます。

以前にパワーチェックがてら今回とは別のショップさんで計測したパワーグラフを貼っておきます。この時は回転数の信号までは拾わず単にパワーのみの計測だったので横軸はスピードになっています。200km/h手前＝10500rpmくらいからメインスロットルは開いているのだけれどサブスロットルが閉じて行って、なおかつ点火タイミングも遅角されていって、10500～13550rpmの間は言ってみればアクセルを全開ではなく半分くらい開けた状態のまま回っているという状態。これがノーマルの仕様です。この時は136.97psでした。（エキゾーストも純正のままです。）

ECU書換もこれをアクセル全開であれば、サブスロットルも全開、点火タイミングも適切に進角させてもらうことで13000rpmくらいまでパワーカーブが伸びてもらうようにしてもらいました。

Mode1. KRT（Kawasaki Racing Team）ベースのBEETのマフラーを想定したマップ　　　　　
Mode2. ヨーロッパ仕様のMode1に相当。燃料のみBEETのマフラーを想定したマップ　　　　　
Mode3. ヨーロッパ仕様のMode3に相当。純正エキゾーストに合わせたマップ。

あとはクイックシフターもECUで制御するのでその点火カットタイミング等を書き込んでもらいました。おまけでローンチコントロールの内容も書き込んでもらっています。

書換中のECU

サブスロットルについて。川崎重工のホームページから画像を転載させてもらって少し書きます。 最近のインジェクションのバイクはサブスロットル（メーカーによって、セカンダリースロットルバルブと言ったりしてます。）がつけられており、エンジンに近い方がメインスロットルでこちらはアクセルワイヤーで乗り手が直接操作できるものですが、エンジンから遠くエアクリーナーボックスに近い方がサブスロットルでこちらはECUからの信号でサーボモータ（アクチュエータ）で動いてます。JK型ZX-10Rが発売された時もライドバイワイヤー装備！と雑誌等で言われてましたが、サブスロットルで制御することでライドバイワイヤーっぽく制御できるというもののようです。ここでのワイヤーは電気ケーブルで接続されているという意味で、電子制御スロットルということですね。パワーモードの切り替えやもしかしたらトラクションコントロールの制御にも使われているのかもしれません。15年以降の現行S1000RRのアクセルを触らせてもらったことがありますけど、そちらは完全にライド・バイ・ワイヤーで電気ケーブルのみで取り合っているようでアクセルを回すのは異常に軽かった覚えがあります。

Ninja250/300のスロットルバルブ（メイン・サブ）

JK型ZX-10Rのスロットルバルブ（メイン・サブ）

 四輪の世界ではもう20年以上前からフルコンやROMチューン（今回の僕のECU書換もここに相当すると思います。）が主流で、二輪の世界はサブコンが主流と言った感じですね。今回も書き換えはどうしても吊るしのデータがあって、それを後でサブコンで補正していくという流れが主流なのかな、と思っていたら、今のバイクの仕様に合わせて実車合わせでも書換も出来るようです。今回はKRTのマップベースで書き込んでもらいましたが、今後、走り込んで気になるところがあれば、実車合わせでAutoTuneを使ってシャシダイでセッティングしてもおうと思ってます。

最後にクイックシフターについて。これもWoolich Racingというメーカーの製品だそうで、PushとPullの両方が設定で切り替えられます。今は正シフトだけれど逆シフトが良ければ、変更も可能です。点火カットのタイミング時間は直接ECUに書き込んでもらっています。また、配線もプラグコードに割り込ませるのではなくカワサキ診断ツールをつなぐ普段はメクラ蓋をしているコネクターに繋ぐだけで配線も複雑にならずシンプルなのが気に入ってます。

チェンジロッドごと交換なんですがバックステップにしていたおかげで加工もいらず付きました

真ん中に写っている基盤で点火カット時間、正逆を変更できます

 点火カット時間等はもうECUに書き込んでもらったのでECUを再書き換えしな限りは弄れません。シート下にコントローラの基盤がありますけどこれはシフターの感度調整用です。標準が10という基準なので、感度を試して13くらいまで上げておきました。サーキットで上まで回してシフトアップする時はクイックシフターが欲しいと思っていたので、実際に富士で試してみるのが楽しみです。