2016年10月30日日曜日

タイヤ交換 ピレリDiabloスーパーコルサSC1

まだタイヤのライフ的には行けそうだったけれど、冬も近くなってきたのでタイヤ交換をしてもらった。ピレリのスーパーコルサV2 SC1。初めてのソフトコンパウンドである。SC2と違ってリアが190/55R/17が無く、200/55R/17か180/60R/17しかないのだけれど、トミンを走り込んでいるkenjiさんに依れば、どうもこの3つのサイズはほぼ一緒らしい。

せっかくなのでそれまで履かせてたSC2と測って比べてみれば良かったな。 作業はいつものモトショップ川口さんでやってもらった。

初めてSC1に 楽しみ
ピレリのタイヤはMade in ChinaとMade in Germanyがあるけれど、いつもの通り、Made in Germanyのモノを取り寄せてもらった。


タイヤチェンジャーもバイク用のホイールのアタッチメントがうまく機能して傷知らず。



リアホイールも緩めて、交換。バランスウェイトは何とゼロで済みました。ウェイトは少ない方がいいけれど、まさかのノーウェイト。



タイヤ表面のワックスも落としてもらいました
タイヤ交換のついでにドライブスプロケットを15丁から17丁へ戻してもらった。本格的に寒くなる前にもう一度、富士の本コースを走りたいのでね。最高速狙いで純正の丁数です。トミンも走る予定はあるけれど、ロングなのを利用して1速オンリーで走ってみようと思う。


この後は、BMC走行会があるので、まずは皮むきのつもりで参加してこようかと。

2016年10月29日土曜日

FSW本コース スポーツ走行(4回目) クイックシフター動作確認

はじめに

ECU書換とクイックシフターを入れたので、パワーとクイックシフターの具合も試したくて富士スピードウェイの本コースを走ってテストすることにした。今年は、色々と事情があって走るまいと思っていたのだけれど、10500~13550rpmの間の馬力が解放されたのを試してみたくて行ってみることに。ただしスプロケットはフロントが純正の17丁から2丁落とした15丁のままで(リアは純正の39丁)、トップスピードは伸びないのは承知の上で行った。(本当は17丁に戻したかったのだけれども。)

天候

この日はギリギリ曇りの予想。こういう時は富士に行くと雨が降っていたりする。高速を走りながら持つかなぁ、気温低いし1本目は捨てて2本目から、それも無理そうだったらショートコース走って帰ろうか、と思いつつ到着。神奈川県で降っていなくても静岡県に入った辺りから路面が濡れていたり小雨がパラついたりで県境で天気が変わる模様。

ライセンスカードを間違える

富士スピードウェイのゲートでライセンスカードを見せて中に入ろうとすると警備の人に止められた。「それ昨年までのでもう有効期限が切れていますよ。」今年来た新しいライセンスカードを持ってくるのを忘れて去年までのものを持ってきてしまった・・・。入口で1000円、コントロールタワーで仮ライセンス料(今日1日だけ有効)1050円を払う。

仮ライセンスと走行券

走行待ち

時間的にも本コースのスポーツ走行枠1つめは捨てたので、2本目の枠まで時間が余る。ショートコースが走れそうだったらそっちを1本でも走って体を慣らしておきたいと行ってみる。準備をしていると「こんにちは。」とtakadamaさんに声をかけられた。今日は知ってる人はいないと思っていたので嬉しい誤算。

ショートコースも路面はまだ濡れていて 「四輪の人達が頑張って走ってくれればライン上は乾きそうですねぇ。」とか話しながら、コースサイドでお話ししながら待ってみる。そうこうしているうちに10時が近くなって、本コースの走行枠2本目の時間が近づいてきたので移動。
 
コントロールタワーの近くで準備をしているとDucati Monsterに乗った紳士が「これもし良かったら使ってください。今月末までの走行2000円引き券です。私は天候が悪いので今日はもう走らないので。」と親切なオファーをしてくれたのでありがたく頂戴した。これでライセンスカードが無くて余計にかかった費用とほぼ相殺できたので、心は軽くなった。

朝一番のショートコース(最終コーナー側)
同じく朝一番のショートコース(1コーナー側)
  走行枠

天気が悪いので台数も少ない。路面はライン上だけは乾いていて、だけど外れるとアスファルトは黒く湿っているという感じ。 あまり無理も出来ないけど、そこまで危険でもないという自分の中では感触(フルウェットの中を走ったこともあるので。あれは実に嫌なものだった・・・)。

コースインして1年ぶりに走るので走り方はもうほとんど忘れてしまったけれど、シフターの感触を試す。点火カット時間幅もECUに直接書き込んでもらっているので、ある程度回っていると、ショックも少なくスコッとシフトアップ出来る。今までは左ヘアピン立ち上がりから300Rの入り口でシフトアップするのにタイミングが今一つ合わなかったけれど、これならバンクしていても3速から4速に上げやすい。

ストレートでも2速で立ち上がって、6速までアクセルを開けっ放しでいいので、とても楽。ストレートの前半で6速レブリミットに当たるようになった。Fスプロケが15丁とショートなのでメーター読みでだいたい260km/h。スプロケを2丁増しの17丁に戻せば299km/h表示は拝めそう。それが分かっただけでも今日は満足。パワーの方は10000rpm以上がかなり出るようになって、今までとは全く別物になった。フロントが浮きそうになるので、胸をタンクに押し付けてバイクを抑え込んで走っていた。全開にしようとして、パワーにビビって初めてストレートで全開に出来なかった。あと数㎜は開けしろが残っていたと思う。

今まではスロットルを握る手はドアノブ握りは心がけても、スロットルを全開にするようにするとシフトアップの時に全閉になり切らなくてシフトミスをすることがあったけど、これならそういうことは無くなる。その間、クラッチも切らなくてよいので、トラクションが途切れるのも点火カットしている一瞬だけ。クルマで言えば、DCT(デュアルクラッチトランスミッション)もどきな加速をする。ZX-10RやYZF-R1の最新モデル(S1000RRは最初から付いてるけれど)はこの上にシフトダウン時にもアクセルを煽って回転を合わせるブリッピングを自動でやってくれるオートブリッパーまで付けられるんだからどんどんライダーの操作は減って走ることに専念できるようになる。

30分の走行枠があったけれど1コーナーから霧が流れてくるのが見えて5分早めにピットインしてみた。コースを出てすぐに周りは霧だらけに。

真ん中のDucati Monsterの人が割引券をくれました
 次の四輪の枠の人達はこんなミルクのように真っ白な霧の中をスキール音を響かせながら走っていた。

左ヘアピンを撮ってみたけれど霧で何も映らない

四輪はコーナーまで50mとか100mの看板だけ見えてれば走れるんだろうか・・。この後はショートコースにまた戻ってみた。takadamaさんに声をかけようとしたところで、小雨が降ってきて「今日はもう終了ですね。」ということで終わりにすることにした。

ツナギがもう限界

ツナギのパンチング孔がミシン目のようにつながって破れて行ってる。 新しいのが欲しいけれど、直してもう少し体を絞ってからにしたい気もして悩ましい。

右のふくらはぎと
左の腰の辺り
左の腰の辺りもほつれかけているのを見て、これはもうダメだ、と思った。右にバンクするとこの辺りの革が余るから革どうしで擦れてこんなことになってるんだと思う。安全はお金で買う方がいいので、もっと良い革を使ったツナギにするのが一番良いのだろうけれど。冬の間にどうするか考えます。。。

2016年10月23日日曜日

ZX-10R ECU書換の効果を確認しにパワーチェック

ECU書換をしてもらったので書換の効果を確認しにドクターSUDAさんでパワーチェックをしてもらいました。以前にZX-9Rで計測してもったのでまたお願いすることに。




修正値170.5ps

実測値175.4ps

書換前136.97ps
 170.5馬力(修正値)。実測値だと175.4ps出てました。シャシダイの誤差はパワーが上がるほど増えていくそうだけどだいたい12~15psくらいらしい。ラムエアまでは再現できないので、ラムエアがフルに効けば5%程度のパワーアップが見込めるので、実走だと後軸で180馬力は6速全開だと出そうです。2000~4000rpmで空燃比が10近くまで濃くなっているのは吸気側と排気側のバルブのオーバーラップがあるので燃えないまま吹き抜けているからだと思われます。(高回転型エンジンの宿命)


136.97ps→170.5psなので(シャシダイも異なるので比較には補正値を採用)、だいたい35馬力ほどアップしました。まだ空燃比が濃いところ、谷があったりするのはAuto Tuneを使ってシャシダイで走らせながら再度ECU書換をしてもらえればかなり改善しそう。


僕のZX-10R(青線)と新型YZF-R1(赤線)と新型ZX-10R(緑線)を同じグラフに重ねてもらうとこんな感じになった。赤線のプレスト輸入のR1とはピーク値は同じくらいだけれども、R1はこれでもスロットル規制を入れているそうなので、本来はもっと出るそうです。新型ZX-10Rはフルパワー仕様のオーストラリア仕様で8500rpmくらいから完全に緑線の方が上で185.3ps出てる。でも途中まではR1の方が上かも。緑線の新型10Rは8000rpmまで薄く見えるけれどこれは、O2センサーのフィードバックが効いてるクローズドループエリアだからだと思う。

他のモードもどうなってるか知りたいのはあったのだけれど、まずは一番パワーが出ているモードだけ計ってもらいました。エアクリーナーを純正から断面積のより大きなBMCレーシングのものに変えるつもりなので、その後、空燃比計(AutoTune)を使ってシャシダイで走行と空燃比を見ながらの修正書換をお願いしようかなと思ってます。

あとは富士の本コースで実走あるのみ!

2016年10月22日土曜日

ECU書換+クイックシフター装着

いわゆる"フルパワー化"というのをMotoJPさんでやってもらいました。車検に出している間、ECU書換業者さんに見積もりを取ってみたりしてメールでのやり取りをしているうちに、これは良さそうだと思って決断。今のZX-10Rを買った時からいつかはフルパワー化、と思ってたまに調べ続けていましたが、購入から5年経ったし、周りの新型車にはクイックシフターは標準装備されているしで、フルパワー化+クイックシフター装着はやりたいなと考えていました。書換ツールとクイックシフターはWoolich Racingという海外メーカーのものを使用しているそうです。クイックシフターは正チェンジ、逆チェンジの両方に対応しています。設定を変えるだけで逆チェンジでも使えます。

以前にパワーチェックがてら今回とは別のショップさんで計測したパワーグラフを貼っておきます。この時は回転数の信号までは拾わず単にパワーのみの計測だったので横軸はスピードになっています。200km/h手前=10500rpmくらいからメインスロットルは開いているのだけれどサブスロットルが閉じて行って、なおかつ点火タイミングも遅角されていって、10500~13550rpmの間は言ってみればアクセルを全開ではなく半分くらい開けた状態のまま回っているという状態。これがノーマルの仕様です。この時は136.97psでした。(エキゾーストも純正のままです。)



ECU書換もこれをアクセル全開であれば、サブスロットルも全開、点火タイミングも適切に進角させてもらうことで13000rpmくらいまでパワーカーブが伸びてもらうようにしてもらいました。

Mode1. KRT(Kawasaki Racing Team)ベースのBEETのマフラーに合わせたマップ     
Mode2. ヨーロッパ仕様のMode1に相当。燃料のみBEETのマフラーに合わせたマップ     
Mode3. ヨーロッパ仕様のMode3に相当。純正エキゾーストに合わせたマップ。

あとはクイックシフターもECUで制御するのでその点火カットタイミング等を書き込んでもらいました。おまけでローンチコントロールの内容も書き込んでもらっています。

書換中のECU

サブスロットルについて。川崎重工のホームページから画像を転載させてもらって少し書きます。 最近のインジェクションのバイクはサブスロットル(メーカーによって、セカンダリースロットルバルブと言ったりしてます。)がつけられており、エンジンに近い方がメインスロットルでこちらはアクセルワイヤーで乗り手が直接操作できるものですが、エンジンから遠くエアクリーナーボックスに近い方がサブスロットルでこちらはECUからの信号でサーボモータ(アクチュエータ)で動いてます。JK型ZX-10Rが発売された時もライドバイワイヤー装備!と雑誌等で言われてましたが、サブスロットルで制御することでライドバイワイヤーっぽく制御できるというもののようです。ここでのワイヤーは電気ケーブルで接続されているという意味で、電子制御スロットルということですね。パワーモードの切り替えやもしかしたらトラクションコントロールの制御にも使われているのかもしれません。15年以降の現行S1000RRのアクセルを触らせてもらったことがありますけど、そちらは完全にライド・バイ・ワイヤーで電気ケーブルのみで取り合っているようでアクセルを回すのは異常に軽かった覚えがあります。

Ninja250/300のスロットルバルブ(メイン・サブ)
JK型ZX-10Rのスロットルバルブ(メイン・サブ)
四輪の世界ではもう20年以上前からフルコンやROMチューン(今回の僕のECU書換もここに相当すると思います。)が主流で、二輪の世界はサブコンが主流と言った感じですね。今回も書き換えはどうしても吊るしのデータがあって、それを後でサブコンで補正していくという流れが主流なのかな、と思っていたら、今のバイクの仕様に合わせて実車合わせでも書換も出来るようです。今回はKRTのマップベースで書き込んでもらいましたが、今後、走り込んで気になるところがあれば、実車合わせでAutoTuneを使ってシャシダイでセッティングしてもおうと思ってます。

最後にクイックシフターについて。これもFT-ECUというメーカーの製品だそうで、PushとPullの両方が設定で切り替えられます。今は正シフトだけれど逆シフトが良ければ、変更も可能です。また、配線もプラグコードに割り込ませるのではなくカワサキ診断ツールをつなぐ普段はメクラ蓋をしているコネクターに繋ぐだけで配線も複雑にならずシンプルなのが気に入ってます。

チェンジロッドごと交換なんですがバックステップにしていたおかげで加工もいらず付きました

真ん中に写っている基盤で点火カット時間、正逆を変更できます
 点火カット時間等はもうECUに書き込んでもらったのでシート下にコントローラの基盤がありますけどこれは微調整用と考えた方がよさそうです。サーキットで上まで回してシフトアップする時はクイックシフターが欲しいと思っていたので、実際に富士で試してみるのが楽しみです。

2016年10月10日月曜日

ZX-10Rのタンクを降ろしてみる

前日に不可解なFIエラー

前の日に雨の中を走っていたらFI(フューエルインジェクション)エラーの警告灯が点灯した。エンジンを切って再始動すると消えるがしばらく走るとまた点灯。気になってタンクを降ろして調べてみることにした。サービスマニュアルによるとFIエラーが出るのはラジエーターファンスイッチの断線、排気デバイスのケーブルの断線、吸気センサーの故障または断線、水温センサーの故障または断線、O2センサーの故障または断線、エアインテークバルブの故障等がある。もっと重大な故障の場合はFI警告灯(赤色)とS-KTRC(トラクションコントロール)の警告灯(燃料警告灯と同じ黄色ランプ)が同時に点灯するようだ。以前に納車直後に排気デバイスのコネクタが抜けかかっていたので点灯ということがあり、気になって調べてみることにしたのだ。

タンクを降ろす手順

簡単にタンクを降ろすまでの作業を写真で紹介。
タンデムシートを開けてテールカウルを外す
4㎜の六角棒T字レンチは便利

外装を外すのに4㎜の六角棒T字レンチ使ってますけど、便利で重宝してます。

メインシートを外す
タンクサイドのカウルを留めているネジを外す
タンク横のカウルに付属するネジは長さが短くて他のネジと同じ頭をしているのでもとに戻す際には注意する必要がある(あとでタンクを載せる際に間違えて違う場所で使ってやり直しました)。ここはニーグリップのし過ぎで割れて接着材で補修してもらっているけれど、プラリペアとかで時間のある時に強度の出るように再補修したいなぁ。

タンク前方のネジも外す。マジックテープと爪で固定されているので、隙間から構造を観察しながら、前側に押すようにして外すとうまく外れやすい。

マジックテープがあるが初めて外す時は固いので力を入れて外れたらすぐ止める!
左側はカウル無いにリレーがつながっているので取る時にコネクタも抜く
サイドカウルが無くなればタンクを留めている4か所のボルトを緩めて取る。燃料ホースのコネクタはすぐ抜けるけれど、タンクに接続されているケーブルのコネクタは二重構造になっているけど、 一番大きな部分の爪を押さえれば抜ける。



気になっていたO2センサーのコネクタも抜けていなかったが、一応抜き差しはしてカチっと嵌ることだけ確認。他のコネクタもひと通りチェックしたが抜けかけや挿し込みが甘いところもなさそうだ。

O2センサーのコネクタはちゃんと嵌っていた
土埃とかがあったので拭いておきました
 せっかくここまで外したので普段は掃除できない部分を拭き掃除しておいた。気になったのはセカンダリーインジェクターの右端のコネクタにつながるケーブルの保護が熱で溶けたか擦れたかでむき出しに近くなっていたので、ビニールテープを巻いておいた。


逆の手順で元に戻して、チェックがてら試走。別段、エラーも出ずよく分からないまま。バイク屋さんでエラーが出た時の確認方法を訊いておいた。エラー警告灯が点いたら、ODOメーター表示にしてメーター左の上側のアッパーボタンを2秒以上押し続けるとエラーコードが表示されるそうだ。今度エラーが出たら試してみようっと。

2016年10月2日日曜日

ZX-10R 車検(5年目)受けてきました

ZX-10Rを車検に出してきました。2012年モデルですけど、僕のは2011年10月に第1便で入ってきたのでこの時期に5年目(2回目)の車検を受ける必要があります。今回、作業をお願いしたのは横浜市港北区の新羽駅の近くのモトショップ川口さんです。(まだお店のホームページがないのでWebikeに掲載されているバイク屋さんのリンクを貼っておきます。)いつも丁寧に作業して頂いてとても感謝!



今回の車検に当たっては、以下の消耗品の交換と車検をメインにやってもらいました。

・オイル交換 Silkolene 10w-40
・ブレーキパッド交換:純正→Metallico Spec-03
・クーラント交換:Silkolene Mag Cool

クーラントは3年前にもSilkoleneのクーラントに交換していたけど、時間も経っているし、交換です。

ブレーキパッドは新車から純正パッドを使っていて、もう残りが少ないと前回のトミン走行で確認できたので、交換です。Endlessのパッドと悩んだけどMetallicoにしました。 両方使ったことのある人のインプレでは握っただけじわっと効いていくのがEndless、最初からガツンと効くのがMetallicoで、これは好みとのこと。次はEndlessを試してみてもいいのかもしれないです。

外した純正パッド
溝がもうちょっとで無くなるところだったのでちょうど良い交換時期でした
ステッカーはいつも貼らないので余っちゃう
両方ともSilkoleneだけど左がPro4オイル、右がMag Coolのクーラント
クーラントは前は水色だったけれどオレンジ色っぽい色に変わったみたい
車検を通していただいてありがとうございます

これから気候も良くなるし、サーキット、出来たら寒くなる前にツーリングも楽しみたいところです。